LA MASACRE DE LAS BANANERAS (II)

Una fotografía que se suponía que no debíamos ver

Tomado de : Visualizando las Américas: Colombia: la fotografía que se suponía que no debíamos ver. Universidad de Toronto 

En 1928, el ejército colombiano abrió fuego contra cientos de trabajadores bananeros que estaban en huelga por mejores condiciones, matando a un número incalculable. El modelo de repúblicas bananeras fue desafiado con más fuerza por el trabajo organizado. Si bien los políticos, los comerciantes y las corporaciones multinacionales a menudo hacían "ruidos patrióticos", eran los propios trabajadores bananeros quienes en realidad exigían que las empresas extranjeras respetaran las leyes de los países en los que operaban. En la noche del 5 de octubre de 1928, los delegados de los trabajadores bananeros de Colombia en Magdalena se reunieron para discutir sus quejas. Entre sus preocupaciones estaban sus largas horas de trabajo y su bajo salario; un trabajador, Aristides López Rojano, recordaba: “Trabajábamos de seis de la mañana a once y luego de una de la tarde a seis... El contratista pagaba el sueldo y se reservaba hasta el treinta por ciento”. Erasmo Coronel (el de la pajarita en el retrato de grupo) se pronunció a favor de la huelga y los demás asintieron. Alrededor de las cinco de la mañana del 6 de octubre de 1928, los trabajadores entregaron a la United Fruit Company una lista de nueve demandas.

El primer día del paro, el comandante de las fuerzas armadas colombianas designó al general Carlos Cortés Vargas como jefe militar de Santa Marta y la zona bananera. Al segundo día Cortés Vargas estaba en Ciénaga con un batallón.

La huelga duró dos meses, tiempo durante el cual los trabajadores establecieron brevemente la soberanía popular, decidiendo cómo organizarse mejor. Un trabajador recordó más tarde que cuando los soldados preguntaron a un grupo de trabajadores en huelga quién estaba a cargo, respondieron desafiantemente que todos estaban a cargo: “todos éramos jefes”. Los trabajadores en huelga pusieron a prueba la capacidad de la United Fruit Company para continuar ejerciendo el poder junto a su red ad hoc de corporaciones, misioneros y mercenarios respaldados por el poder militar y diplomático del gobierno de los Estados Unidos.

El 5 de diciembre los trabajadores recibieron la noticia de que el gobernador del Magdalena los había citado a Ciénaga para dirimir la huelga. Comenzaron a reunirse allí por miles. Poco antes de la medianoche, el General Cortés Vargas recibió un telegrama que contenía el Decreto Número 1, la declaración oficial del gobierno sobre el estado de sitio en la zona bananera. Esa noche, los militares abrieron fuego contra los trabajadores reunidos y sus familias en la estación de tren de Ciénaga.

En sus memorias, el General Cortés Vargas relata:

Durante el transcurso de este último minuto, gritamos: "¡Gente, dispérsense, abriremos fuego!"

"¡Te daremos el minuto restante!" una voz gritó desde el tumulto.

Habíamos cumplido con el código penal. El último toque de corneta rasgó el aire; la multitud parecía clavada en el suelo. Era necesario cumplir con la ley, y cumplimos: “¡¡Abran fuego!!” gritamos.

En Cien años de soledad, Gabriel García Márquez alteró la frase clave, agregando una palabra para que la voz de la multitud se dirigiera directamente a los soldados: “¡Bastardos, les damos el minuto que queda!”.

La gente de la zona bananera insistía en que los militares mataron a cientos de huelguistas esa noche, pero cuando amaneció, según la memoria oficial, solo nueve cuerpos yacían en la plaza. Josefa María, quien trabajaba desde Ciénaga para apoyar el paro, señaló que los militares habían dejado deliberadamente cada cadáver como símbolo: “Solo habían dejado nueve cadáveres, igual a las nueve demandas que hicieron los trabajadores”

Después de la masacre, muchos trabajadores huyeron buscando refugio en las montañas. Pero otros se quedaron y buscaron vengar la muerte de sus compañeros. Mientras tanto, los militares colombianos y la United Fruit Company no cesaron en la persecución de los trabajadores. Seis semanas después, la embajada de Estados Unidos en Bogotá informó que “el número total de huelguistas asesinados por militares colombianos superó los mil”.

Después de que los militares abrieran fuego contra los trabajadores en huelga en Ciénaga, los trabajadores destruyeron varios edificios de la United Fruit Company, incluida la oficina de ingenieros en Sevilla. Allí fue asesinado Erasmo Coronel.

Si bien no tenemos fotografías de la huelga o la masacre, el archivo oficial de la United Fruit Company en la Universidad de Harvard documenta extensamente la destrucción que los trabajadores causaron en las tiendas, viviendas, bodegas y líneas telefónicas de la empresa como parte de su protesta. .

La foto de arriba resume la forma en que cinco organizadores laborales se presentaron al público, y también la forma en que se usaron las fotografías para identificar, seleccionar y disciplinar (aunque esa palabra parece demasiado suave, dado que el ejército colombiano mató a uno de los trabajadores, encarcelado otro durante catorce años, y trató de matar al menos a uno de los otros). El antropólogo Philippe Bourgois tomó la foto desde un depósito de la United Fruit Company en Panamá en la década de 1980. Es un sencillo retrato de estudio de cinco hombres, vestidos con traje y corbata. Pero en la superficie de la imagen, alguien etiquetó a cada uno con un número y escribió la palabra “fuera” sobre dos de ellos. La fotografía había sido sujetada a un memorándum interno de la empresa con un clip, que la dañó en una esquina.

Recuperar esta foto de una violencia que se conserva en el archivo nos permite rescatar la historia que pone a estos trabajadores —Raúl Eduardo Mahecha, Nicanor Serrano, Bernardino Guerrero, Pedro M. del Río y Erasmo Coronel— en el centro de una lucha por soberanía local y nacional que expuso la violencia ejercida por la United Fruit Company y los gobiernos de Colombia y Estados Unidos. La foto nos permite escuchar lo que la empresa trató de silenciar, ver lo que la empresa buscó mantener invisible. Reclamar esta foto nos permite contar una historia de forja nacional y propia impulsada por los trabajadores que el progreso bananero trató de borrar.

LA MASACRE DE LAS BANANERAS (I)

Todo comenzó cuando Aureliano Segundo se encontró por casualidad con Mister Herbert en el hotel de Jacob. Como era su costumbre llevar forasteros a casa, lo invitó a comer con la familia: Los Buendía. Fue cuando Mister Herbert, un gringo rechoncho y bonachón, probó por primera vez un banano. Después de un banano un racimo y después otro. La exótica fruta fue tan reveladora, que Mister herbert "Con la incrédula atención de un comprador de diamantes, examinó meticulosamente un banano seccionando sus partes con un estilete especial pesándolas en un granatario de farmacéutico y calculando su envergadura con un calibrador de armero" (Cien Años de Soledad p.94-1976)

Tiempo después de la sabrosa experiencia, llegaron a Macondo abogados, agrónomos, topógrafos, etc., y mas tarde los gringos con sus lánguidas esposas vestidas con trajes de muselina. Entonces se ubicaron al otro lado de la línea del tren donde construyeron sus viviendas sobre prados azules, cercados por mallas metálicas. Eso narra Gabo. Y Así ocurría en todos los lugares y países en donde llegó la United Fruit Company.

Ante los imprevistos cambios, los habitantes de Macondo "Se levantaban temprano a conocer su propio pueblo" La situación incomodó tanto al coronel Aureliano Buendía quien al ver la hojarasca expreso irascible: "Miren la vaina que nos hemos buscado no mas por invitar a un gringo a comer guineo"

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"Al final de su grito ocurrió algo que no le produjo espanto, sino una especie de alucinación. El capitán dio la orden de fuego y catorce nidos de ametralladoras le respondieron en el acto. Pero todo parecía una farsa. Era como si las ametralladoras hubieran estado cargadas con engañifas de pirotecnia, porque se escuchaba su anhelante tableteo, y se veían sus escupitajos incandescentes, pero no se percibía la mas leve reacción, ni una voz, ni siquiera un suspiro entre la muchedumbre compacta que parecía petrificada por una vulnerabilidad instantánea. De pronto, a un lado de la estación, un grito de muerte desgarró el encantamiento: "Aaaay, mi madre"

Después de la masacre vinieron las especulaciones. Atónito, José Arcadio Segundo contaba alrededor de tres mil muertos, pero nadie fue capaz de acercarse a su cifra, pues, una vez cayó el aguacero del 6 de Diciembre y lavó los ríos de sangre, para los habitantes de Macondo no hubo muertos jamás" 

A las diez de la noche del cinco de diciembre de 1928,la estación del ferrocarril de Ciénaga estaba completamente llena. Miles de obreros, sus mujeres y niños, llegados de los confines de la zona bananera, habían viajado durante varios días para asistir a la cita convocada por los dirigentes de la huelga en ese amplio pedazo de playa arenosa y salobre, en donde se había construido la estación. Esa noche veranera de luna nueva, esperaban la posible llegada del gobernador del Departamento del Magdalena y conocer el comunicado del Gobierno Nacional aceptando los nueve puntos exigidos en un pliego de peticiones que representaba las esperanzas de 25.000 obreros vinculados a la UFC, la mas grande empresa productora de banano del mundo.

Algunas horas antes, los huelguistas habían bloqueado el tránsito de trenes y las comunicaciones terrestres con Santa Marta. En las primeras horas de la noche, utilizando canoas y a golpes de remo, uno de sus grupos, saliendo de la ,oscuridad que ofrecían los árboles de mangle que bordeaban la ciénaga apareció fantasmagóricamente para abordar y detener en el puerto nuevo, la partida del pequeño buque de vapor, que navegando por el caño El Clarín, comunicaba a Ciénaga con Barranquilla. Los sorprendidos pasajeros fueron obligados a desembarcar y regresar caminando hasta sus hogares situados en la pequeña ciudad, que en esos momentos, apagando velas y lámparas de petróleo, comenzaba a dormir, después de sobrevivir una noche mas a la temible y vespertina hora de los zancudos.

En la estación del ferrocarril, bajo un cielo azul profundo y oscuro, iluminado solamente por el profundo resplandor de la difusa nube de estrellas de la vía láctea, la multitud, como una sombra gigantesca, se agitaba entre arengas, sonidos de gaitas y tambores, cantos, carcajadas, adultos dormidos en los vagones del ferrocarril que yacían desordenados en un laberinto de rieles de acero y el llanto de los niños con sueño, mientras en las aceras encendían mechones de petróleo y algunas hogueras para iluminar el lugar y se continuaba repartiendo la comida que organizados grupos de mujeres habían estado preparando durante todo el día, en improvisadas cocinas comunitarias.

Sorpresivamente, desde Aracataca, con el faro delantero encendido, taladrando la oscuridad de la noche y rompiendo el silencio con el sonido largo, sollozante y quejumbroso de su pito de vapor, llegó a la estación pidiendo el despeje de la vía, una locomotora negra arrastrando tres vagones rojos; en ella viajaba un reducido grupo de pequeños empresarios bananeros, quienes, casi al borde de la ruina, se dirigían a santa Marta para interceder ante el gobernador, a fin de buscar soluciones concertadas al problema laboral.

Al detenerse el tren, desordenadamente, los huelguistas se tomaron los vagones del vehículo para bloquear la continuidad del viaje. En un descuido, tres o cuatro agricultores lograron desenganchar la locomotora de sus vagones y, junto al maquinista y al fogonero, apretujados y sudorosos en el pequeño espacio detrás de la caldera, lograron evadirse de la estación para continuar el recorrido. Al llegar a Santa Marta fueron detenidos por el Ejército.

A la una y treinta de la madrugada, como sombras sigilosas, un piquete de soldados traídos desde Barranquilla, dirigidos personalmente por el General Carlos Vargas Cortés, recorrió las seis cuadras que separaban el cuartel del Ejército, de la estación de Ciénaga; los uniformados ocuparon posiciones estratégicas frente a la multitud, situándose en una doble fila en el costado norte de la estación, desde donde, en caso de ser necesario, podrían disparar hacía el sur, una zona enmontada, sin peligro de que sus balas impactaran las casas del poblado, que, a sus espaldas, dormía a esa hora. En una de las esquinas de la amplia plaza, los soldados montaron la ametralladora Astro-Húngara Schwarzlose de 7 mm, modelo 1912; una letal arma de guerra muy usada en los combates de la primera guerra mundial.

El redoble de un tambor llamó la atención de los huelguistas, imponiendo un sorprendente silencio. Entonces, desde la oscuridad se escuchó una autoritaria voz militar leyendo el bando por medio del cual se declaraba el estado de sitio que prohibía reuniones de más de tres personas y exigiendo a gritos a los huelguistas que se retiraran, por haberse ordenado a partir de ese momento, el “toque de queda”.

Nadie se movió...

Minutos después sonó por primera vez el clarín del Ejército, ordenando "retirada"

La multitud, sorprendida, sin entender el significado de ese sonido militar, respondió con un grito unánime: “¡Viva la huelga!”.

Pasados unos minutos se escuchó el segundo toque del clarín. La respuesta desde la plaza fue la misma: “¡Viva la huelga! ¡Viva el Ejército de Colombia!”.

De nuevo, la voz militar, desde la oscuridad, ordenó a los asistentes que se retiraran o el Ejército abriría fuego, en tres minutos.

Nadie les creyó...

Una voz anónima respondió gritando desde la multitud: “¡Les regalamos esos minutos, cabrones!”.

Al tercer toque del clarín, el grito colectivo de “¡Viva la huelga!” fue cortado por la mitad, ahogado por el angustiante tableteo de la ametralladora y los disparos de fusiles Mauser.

Al callar los disparos, nada más se escuchó un doloroso e interminable silencio, solo quebrado por  gritos de dolor, se extendió por la plaza de la estación y, en alas de la brisa que soplaba desde la ciénaga grande, llenó cada uno de los rincones de la pequeña ciudad.

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Un rato después, las calles se llenaron de  carreras, lamentos, llanto de niños, gritos de auxilio y disparos esporádicos de los soldados que gritaban “¡Alto!” antes de disparar a quienes, indefensos, corrían por las oscuras calles buscando refugio en cualquier puerta entreabierta.

Sonidos de muerte y vergüenza patria que aún resuenan en las noches de diciembre en la estación del ferrocarril de Ciénaga y en el alma de nuestra nación.

El 6 de diciembre amaneció triste y silencioso. Una brisa fría y seca bajaba de la Sierra Nevada, y el sol, entre brumas de verano, demoró un poco más de lo habitual en salir para iluminar la población.

A media mañana, para sorpresa de quienes lentamente desafiaron el miedo y se atrevieron a llegar hasta la estación, solo se encontraron nueve cadáveres esparcidos en la inmensa plaza arenosa. Cada cadáver, simbólica e irónicamente, representaba uno de los nueve puntos planteados por los huelguistas de la United Fruit Company en su pliego petitorio.

La tradición oral cuenta que, esa misma noche, cientos de personas, muertas o heridas, fueron arrojadas por los soldados de Cortés Vargas al mar, para alimento de los tiburones. Pocos días después, finca por finca y pueblo a pueblo, comenzó la cacería a muerte de los huelguistas en toda la zona bananera".

Santander Durán Escalona, ELTIEMPO

Repollos y Reyes, O. Henry

"La literatura en Centroamérica ya había resaltado mucho antes los abusos de esta compañía desde principios del siglo XX. Sin embargo, fue un escritor gringo O. Henry en 1904 el primero en poner el tema en la literatura y pronosticar los alcances nefastos de la compañía bananera en el terreno político, económico y social. O. Henry en su novela "Repollos y Reyes", fue quien introdujo el término banana's republic para referirse a Honduras inicialmente. Solo hasta los años treinta, los periódicos norteamericanos hicieron uso de este término satírico cuando a los ojos del mundo, la UFC decidía el futuro de los países centroamericanos quitando y poniendo presidentes. "Banana's Republics" sigue siendo sinónimo de gobiernos débiles y corruptos que obedecen a las pretensiones de las multinacionales de turno"

La Unitet Fruit Co. Pablo Neruda (fragmento)

"Bautizó de nuevo sus tierras, como Repúblicas Bananas, y sobre los muertos dormidos, sobre los héroes inquietos que conquistaron la grandeza, la libertad y las banderas, estableció la ópera bufa: enajenó los albedríos, regaló coronas del César, desenvainó la envidia, atrajo la dictadura de las moscas, moscas Trujillo, Moscas Tachos, Moscas Carias, moscas Martínez, moscas Ubico, moscas húmedas de sangre humilde y mermelada, moscas borrachas que zumban sobre las tumbas populares, moscas de circo, sabias moscas entendidas en tiranía. Entre las moscas sanguinarias la frutera desembarca, arrasando el café y las frutas en sus barcos que deslizaron como bandejas el tesoro de nuestras tierras sumergidas. Mientras tanto, por los abismos azucarados de los puertos, caían indios sepultados en el vapor de la mañana, un cuerpo rueda, una cosa sin nombre, un número caído un racimo de fruta muerta derramada en el pudridero".

Mamita Yunai, Carlos Luis Falla

(Obsequio de mi querido y sorprendente amigo Julio Pinedo durante la visita a Costa Rica, su segunda patria)

"Conozco un mar horrible y tenebroso, donde los barcos del placer no llegan; solo una nave va, sin rumbo fijo, es una nave misteriosa y negra. Quienes van ahí? que barco es ese? sin piloto, sin brújula, sin vela? pregunté una vez y el mar me dijo: son los desheredados de la tierra, son tus hermanos que sin pan ni abrigo, van a morir entre mis ondas negras. !Dios mio! grité !Que tristeza es pensar y vivir en la miseria! Yo soy pobre también, echadme al barco! quiero morir entre las ondas negras"

La Casa Grande,  Álvaro Cepeda Samudio

- No tenía que matarlo

- Dieron la orden, todos dispararon, Tu también tenías que disparar: no te preocupes tanto

- Pude alzar el fusil, nada mas alzar el fusil, pero no disparar

- Si, es verdad

- Pero no lo hice

- Es por la costumbre, dieron la orden y disparaste. Tu no tienes la culpa

- Quien tuvo la culpa entonces?

- No se. Es la costumbre de obedecer (p.40)

LA UNITED FRUIT COMPANY EN EL CARIBE COLOMBIANO

"En las colonias Españolas se oye repetir que los habitantes de las tierras calientes no saldrán de la apatía en que hace siglos están sumergidos, hasta que una real cédula mande destruir los platanales"

                                                           Alexander Von Humbolt, 1822

La mayor parte de la información tiene como fuente el ensayo de Maurice P. Brungardt, Profesor emérito de Historia de La Universidad Loyola, New Orleans, publicado por La universidad Nacional de Colombia.

Así empezó todo: en los últimos años del siglo XIX, un curtido lobo de mar de Nueva Inglaterra, el capitán Lorenzo Baker, comenzó a embarcar plátanos en Jamaica para venderlos en Boston. Baker era una mezcla de fanático religioso y empresario sagaz: aseguraba que al enseñar a los nativos a cultivar frutas y vender los racimos en las condiciones y al precio que él ordenaba, los estaba acercando a la civilización y a Dios.

Baker comenzó a embarcar bananos de forma regular desde Jamaica desde 1871, obteniendo un buen márgen de utilidades, comercializó la fruta producida en 2000 acres dedicados hasta entonces al cultivo de la caña de azucar mediante un contrato en los puertos de New Orleans, conformando una flotilla de barcos dedicados al transporte de la fruta; la compañía tuvo su sede en Boston, EU.

En esa dinámica ciudad, el joven y ambicioso funcionario de la banca Andrew Preston vio el negocio en la mercancía de Baker; juntó a diez inversores, pusieron 2.000 dólares cada uno y así nació la Boston Fruit Company. Preston extendió sus tentáculos por las tiendas y mercados, donde su fruta tenía estante propio. Él comprendió que la relación con la mafia de los trabajadores portuarios era vital para una fruta que debía llegar a la mesa del consumidor tres semanas después de ser cortada en el trópico.

Para la misma época,  Minor Cooper Keith, " El Rey sin corona" o "El Papa verde" de Miguel Angel Asturias, comenzó a cultivar banano en terrenos aledaños al ferrocarril Costarricense y a exportarlo a Nueva Orleans, obteniendo así el flujo de capital necesario para pagar a sus acreedores; Los negocios con el ferrocarril y el transporte de pasajeros no marchaban bien en Costa Rica; la compañía acumulaba pérdidas por mas de un millón de dólares. Keith experimentó también con otros productos tropicales -como el azúcar- y comprendió rápidamente que la apertura de nuevas tierras y la exportación de productos tropicales serían la clave para pagar la construcción de su imperio ferroviario. 

Para la época, si bien el negocio florecía, la concentración de propiedad de  la tierra bananera en Jamaica resultó ser el talón de Aquiles de la empresa de Baker y Preston; sus operaciones en Dominicana nunca fueron productivas y en Cuba, estaban a merced de los cambios de temperatura;  además del riesgo latente de los huracanes que podian acabar con toda la cosecha en un instante.

Génesis de la U.F.C.

Cuando Keith presionado por la urgencia del dinero acudió a la Boston Fruit Co. hizo realidad los sueños de los socios; Preston vio la oortunidad no solamente de resolver el problema de la oferta disponible, sino tambien, establecer una compañía tan grande que pudiera dominar toda la industria. El 20 de Marzo de 1899 las extensas propiedades de Keith y la Boston se fusionaron para crear la United Fruit Company con un capital autorizado de 20 millones de dólares; Keith recibió US3.964.000 en acciones. 

La United Fruit Company fue la primera multinacional que dominaba el camino de un producto desde el campo al mercado. Por supuesto, el jefe era el banquero. Preston y Baker  conformaron el trio de fundadores  con el implacable talador de montañas Minor Keith, concesionario en la construcción del ferrocarril al Caribe en Costa Rica, Honduras y Guatemala. En pago a su hercúlea tarea, donde murieron muchos miles de negros caribeños, Keith se hizo pagar con tierras selváticas. Llegó a poseer un quince por ciento de la tierra de esos países. Cultivó plátanos, construyó puertos, y se convirtió en amo y señor de un negocio creciente: las frutas de sus fincas y las de la competencia debían viajar en sus trenes, y embarcar en sus puertos. El costo humano, sin embargo, fue muy alto: durante la construcción de las primeras 25 millas, partiendo de Limón, Costa Rica, murieron 5.000 personas. Entre las víctimas estaban un tío y tres hermanos de Keith, quien entró en el negocio bananero debido a que los ingresos producidos por los pasajeros y la carga que transportaba la empresa ferroviaria eran insuficientes para cubrir la fuerte inversión hecha, y por la cual se había endeudado.

En lo que tiene que ver con Colombia y en especial con la región Caribe, para el año de  1886, varias familias importantes de terratenientes colombianos -los Fergusson Noguera, los Mier y los Durán- habían prestado dinero a la recién incorporada Santa Marta Railway Company o adquirido acciones de dicha compañía. En 1894 otro productor de banano, Campo Serrano (gobernador del Magdalena), opuso resistencia a los esfuerzos del gobierno nacional por adquirir el ferrocarril, defendiendo el probable control de Keith sobre la red.

Ni los empresarios, ni los gobiernos regionales o nacionales que emprendieron proyectos de construcciones ferroviarias en el siglo XIX tenían el capital o los contactos internacionales necesarios para desarrollar dichos proyectos y mantener bajo su control las vías más importantes. Los gobiernos latinoamericanos ofrecieron una serie de incentivos -cesión de tierras, libre importación, subsidios- para atraer la inversión extranjera. Hubo, por consiguiente, importantes terratenientes colombianos que prefirieron asociarse (y arriesgar su capital) con inversionistas extranjeros antes que con sociedades de Colombianos. Julián de Mier, quien junto con Robert Joy había vendido la concesión del ferrocarril a los Británicos en 1886, fue nombrado cónsul de los Estados Unidos y de Francia en Santa Marta. 

Otro eslabón en la cadena que dificultaba el establecimiento de los intereses nacionales en la región se creó cuando coincidieron en un mismo individuo la representación diplomática en la región y la representación de los intereses de la compañía: el británico Mansel F. Carr, uno de los primeros gerentes de la Santa Marta Railway Company, llegó a la región en 1882 y contrajo matrimonio con la hermana de Roberto Joy; en 1908 fue nombrado vicecónsul de la Gran Bretaña en Santa Marta, siendo, además, gerente de la United Fruit. Después de Carr, ocupó el cargo de vicecónsul Británico Phillip Marshall, quien era en ese entonces gerente de la Santa Marta Railway Company; le siguió en el cargo, en 1927 Thomas Bradshaw, gerente de la United Fruit en Santa Marta. Por tanto, le fue de gran utilidad a Keith y posteriormente a la United Fruit contar con el apoyo de algunos de los más importantes terratenientes colombianos, así como tener las funciones diplomáticas en manos de los gerentes de la compañía en Santa Marta. Dos de los ejecutivos de la UFC, el cónsul Británico Mansel F. Carr y el norteamericano William A. Trout, tenían el monopolio de la fabricación de hielo. Trout llegó a Colombia en 1889 como gerente de The West India Colombian Electric Co., y en 1900 fue nombrado agente consular de Estados Unidos en Santa Marta, cargo que ocupó durante dos décadas.

La exportación del producto se incrementó en un 500% entre 1892 y 1905, aun en medio de las guerras civiles que afectaron periódicamente la región entre 1895 y 1903. Para 1894 la inversión extranjera había superado a la del capital colombiano. En retrospectiva, todo parece indicar que los extranjeros controlaban ya el sector agrario colombiano. Es importante anotar, que los colombianos cooperaron activamente con los intereses extranjeros y no presentaron un frente unido contra la penetración foránea

La United Fruit Company en Colombia 

A comienzos de siglo XX, los Colombianos se vieron enfrentados a una empresa mucho mas formidable que la de Keith: la UFC. Esta empresa tenía acceso a un rango de posibilidades mas amplio que otras compañías bananeras; cuando la UFC publicó su primer  informe anual en 1900 pagando un precio de 2,50 dolares por acción, la compañía era dueña o había arrendado 250.00 acres en Colombia, Costa Rica, Cuba, Rep. Dominicana, Honduras y Nicaragua; empleaba 15.000 trabajadores fuera de EU, poseía 11 barcos a vapor, operaba otras 30 embarcaciones bajo contrato y era propietaria de 117 millas de red ferrea y de 300 vagones y plataformas de carga y 17 locomotoras. Colombia enfrentaba a una compañía tan grande que si el país se atrevia a hacer frente a este gigante, se arriesgaba a que la UFC cerrara la operación en Colombia y bloqueara la entrada de la fruta a EU y GB. No existía una legislación internacional antimonopolio que pudiera detener el proceso. La UFC no necesitaba el banano Colombiano ya que en ese momento era dueña de extensas tierras bananeras en otras partes de Latinoamérica, asi como de vastas áreas de reserva que podía poner a producir a discreción.

En la América tropical, los enclaves bananeros –provincias enteras donde el ‘Pulpo’ era patrón, estado, ley, proveedor de vivienda, de salud, de educación y de bienes e introductor de la cultura del consumo– inventaron la clase obrera. Contra su poder se crearon los primeros sindicatos, surgieron los primeros partidos comunistas, se alzaron las voces de los intelectuales criollos, que inventaron la novela bananera. Pero, curiosamente, la primera novela bananera, por mucho tiempo olvidada, fue gringa. Las actividades de la United Fruit se desarrollaron en Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua y Panamá: las "Bananas´Republics"

No se conoce con exactitud el momento en que Keith adquirió propiedades en Colombia, pero al parecer la compra se hizo a través de la Colombia Land Company, empresa que para 1875 era propietaria de 12.500 acres en los alrededores de Río Frío, zona de importante producción bananera en 1894. Cuando visitó Inglaterra, en 1883, para renegociar la deuda costarricense, Keith ya había adquirido la Colombia Land Company y emitió acciones de esta empresa constituida en Gran Bretaña; no se sabe con claridad cuánto control (y cuándo) adquirió Keith sobre la Santa Marta Railway Company.

Posiblemente compró una cantidad suficiente de acciones, copiando la exitosa operación Costarricense después de la transferencia de la concesión Mier-Joy a la compañía londinense en 1886. De todas formas, Keith llegó a Santa Marta en 1890 como máxima autoridad de la Colombia Land Company, y en ese mismo año la transferencia de la concesión Mier-Joy de 1886 fue registrada ante un notario en Santa Marta bajo el nombre de Santa Marta Railway Company.

Cuando la United Fruit obtuvo el control del ferrocarril de Santa Marta, en 1899, aprovechó al máximo las posibilidades de las cláusulas de la concesión, importando grandes cantidades de artículos libres de impuestos, muchos de ellos ajenos a la construcción ferroviaria, para sus comisariatos, que los vendían obteniendo ganancias. No se conoce con exactitud la cantidad de tierras bananeras adquiridas por la United Fruit mediante la concesión inicial.

Sabor cosmopolita de la United

La United Fruit hizo  aportes positivos en estas naciones: las selvas despobladas fueron transformadas en centros productivos, numerosas enfermedades fueron erradicadas gracias a la construcción de acueductos y alcantarillados y a la atención prestada en hospitales construidos por la compañía. También se construyeron redes ferroviarias, puertos y escuelas. La United Fruit Company trajo la modernidad a la zona bananera, sobre todo, las primeras calles de Aracataca, trazadas por el ingeniero cienaguero, Francisco Durán; el servicio telegráfico, telefónico, de la energía eléctrica y de la fábrica de hielo de Santa Marta. Además, crearon la Santa Marta Wharf Company Ltda,  a través de la cual incursionaron en la navegación a vapor por los caños de la Ciénaga Grande, entre Puebloviejo y Barranquilla. A partir de 1901, esta empresa quedó exenta del pago del derecho fluvial. De todas formas, esta compañía no ejercía el monopolio de la navegación por los caños de la Ciénaga Grande, ya que en 1912 había 28 embarcaciones de diferentes empresas y en 1914 llegaban a 123.

La United había construido también la casi totalidad de los 148.000 metros de canales de irrigación que se extendían por gran parte de la nueva zona bananera. En efecto, un estudio de aguas de la vertiente occidental de la Sierra Nevada elaborado por el Ministerio de Fomento, con base en seis ríos estimó que estos producían en su conjunto unos 30 mil litros por segundo (l/s) y se distribuían en 16 canales de irrigación, la mayoría de los cuales beneficiaba a los cultivos de la compañía norteamericana.

 El monopolio del banano y del ferrocarril eran una realidad, pero el poder de la compañía no paraba ahí: en 1911 inauguró su servicio de telégrafo inalámbrico, que fue el primero en Colombia, en 1912 tomó la administración del Matadero Municipal de Santa Marta, y también concentró la fabricación de cemento a través de las subsidiarias Padget & West y Talford & Padget.

La colonización bananera avanzaba de norte a sur de la mano de la United Fruit Company, y las carrileras del ferrocarril seguían su curso, hasta llegar a la población de Fundación. En esta empresa colonizadora tomaron parte técnicos y gerentes extranjeros, terratenientes y políticos colombianos, quienes apoyados o no por la compañía norteamericana transformaron parte del bosque tropical y derribaron antiguos sembrados de cacao.

Para 1928 empresarios nacionales y extranjeros tenían cultivadas más de 31 mil hectáreas de banano, distribuidas en unas 380 haciendas. En tres décadas (1895-1928), estos terrenos fueron convertidos en el más productivo campo de actividad agrícola de Colombia, compitiendo con la legendaria colonización cafetera del Quindío, que se desarrolló por la iniciativa de agricultores y empresarios antioqueños en las últimas décadas del siglo XIX.

Junto a la producción y exportaciones de banano crecía la población de Ciénaga y toda la zona bananera. En 1913 Ciénaga tenía 15.000 habitantes, frente a 8.000 de Santa Marta, la capital departamental. En 1918 la primera ciudad contaba con 24.700 habitantes, mientras Santa Marta apenas llegaba a 18.000.

Las actividades de la United Fruit Company generaron millones de dólares en impuestos y salarios en los países anfitriones, no obstante, existía también una cara oscura de la presencia de la United Fruit. La compañía estranguló a la competencia, derrocó gobiernos, sobornó presidentes, bloqueó rutas ferroviarias, arruinó cultivadores, hizo quebrar cooperativas, se opuso al sindicalismo, dominó a los trabajadores y sacó provecho de los consumidores.

CAPITAL HUMANO Y DESARROLLO ECONOMICO DE SANTA MARTA Y EL MAGDALENA

La información que registro a continuación, está basada en el libro "Empresarios del Caribe Colombiano: Historia económica y empresarial del Magdalena Grande y del Bajo Magdalena 1870-1930 escrita por el Doctor Joaquin Viloria, Magister en planificación y administración del desarrollo regional de la Universidad de los Andes.

"En el Departamento del Magdalena, la familia De Mier se destacó en los negocios por encima de sus competidores al tener presencia en diferentes actividades económicas bien como pioneros, bien como competidores duros. El estudio de los De Mier viene a llenar un vacío que en la historia empresarial existía para sus actividades en el Magdalena Grande y en la costa Caribe en general.

Joaquín y Manuel Julián De Mier fueron los empresarios mas prósperos de Santa Marta durante gran parte del siglo XIX, con interés en actividades diversificadas como la agricultura, las importaciones, la navegación marítima y fluvial, el ferrocarril, los bienes inmuebles o la fabricación de ron. Sus redes familiares y comerciales les ayudaron para extender sus negocios a diferentes ciudades Colombianas y del exterior.

Al morir Manuel Julián (foto) en Agosto de 1896, dejó en herencia a sus hijos Joaquín e Isabel de Mier Diaz Granados las haciendas Papare, Garabulla y Toribio. En su testamento le pide a sus herederos "Que entre ellos no haya la menor desavenencia por intereses, pues no dejo de sentir pena al solo recuerdo de que pudiera haberla, por lo mismo doy a esta cláusula la forma de prevención paternal, aunque confío en la obediencia que siempre me han prestado" 

Es que Manuel Julián había vivido algunos sinsabores con sus hermanos por la forma como reconcentró en pocos años la fortuna de su padre.

Éxodo de Samarios en la segunda mitad del siglo XIX

A finales de la década de 1860 las actividades comerciales de Santa Marta se empezaron a desacelerar y en la década siguiente la élite samaria empezó a dejar la ciudad para trasladarse a Barranquilla, Bogotá y otras ciudades mas prósperas. Estas migraciones se presentaron por dos razones fundamentales: primero, las continuas guerras territoriales en el Magdalena y segundo la construcción del ferrocarril Barranquilla-Sabanilla que dinamizó en forma inusitada el comercio exterior por esta zona del país.

Durante gran parte del siglo XIX el estado del Magdalena se caracterizó por una alta inestabilidad política y por continuas revoluciones partidistas. La mayoría de estos levantamientos se fraguaba en Ciénaga población ubicada a 30 km al sur de Santa Marta, por lo que recibió el poco honroso título de "La belicosa"

Estos levantamientos armados destruían el escaso capital representado en infraestructura, ganado, barcos a vapor y mercancías. En 1867 el general Joaquín Riascos, Presidente del estado soberano del Magdalena, se lamentaba por la suerte de su territorio. "En la situación en la que hoy se encuentra el Magdalena, sin riqueza, abatida, sin industria y empobrecidos y desmoralizados, los pueblos con continuas y prolongadas luchas, solo la paz puede levantarlo de su postración y conducirlo a la prosperidad"

Estado del Magdalena

El General Joaquín Riascos fue víctima y protagonista de la violencia desenfrenada que vivió el Magdalena en esa época. En Febrero de 1844 su padre fue fusilado en Cíenaga al ser acusado de planear una conspiración contra el gobierno del Estado del Magdalena. En la revolución de 1860, Santa Marta fue asediada durante 21 días entre Noviembre y Diciembre de ese año: "Causa horror recordar no mas aquel hecho de armas fratricidas, en que se peleó tantos días dentro de la ciudad, de calle a calle y de casa a casa, hasta quedar aquella destruída y evacuada por los defensores. Con razón un historiador Samario afirmó que esta guerra fue el inicio de la primera época de ruina vivida por Santa Marta durante el siglo XIX.

Los levantamientos armados continuaron, siendo uno de los mas dramáticos el de 1875. En ese año se dieron fuertes enfrentamientos armados entre los partidarios presidenciales de Rafael Núñez y Aquileo Parra. En efecto, algunos integrantes del liberalismo radical que apoyaban la candidatura de Parra se sublevaron contra el gobierno del General Riascos, Presidente del Estado soberano del Magdalena. El General marchó a Riohacha y a la provincia de Padilla para enfrentar a las tropas anti-Nuñistas comandadas por el General Felipe Arias, y cuando se dirigía con sus soldados a San Juan del Cesar, cayó abatido en una emboscada; además ese 8 de Agosto murieron cerca de 350 combatientes oriundos en su mayoría de Ciénaga y su área de influencia.

Con la muerte de Riascos se desató una persecución política a sus seguidores en Ciénaga y Pueblo Viejo, como la ocurrida contra la familia del presbítero Pedro María Revollo y decenas de familias mas, que buscaron refugio en poblaciones vecinas como Santa Marta y Barranquilla.

A las anteriores revoluciones hay que sumar otros eventos que afectaron la estabilidad política y económica del Estado del Magdalena en la segunda mitad del siglo XIX, hechos que contribuyeron a la decadencia comercial de Santa Marta y a la emigración de sus gentes; primero salieron los comerciantes y sus empleados, luego los artesanos y por último la población mas humilde en busca de oportunidades de trabajo.

El otro factor determinante fue la inauguración del ferrocarril Barranquilla-Sabanilla (foto) en 1871, que dinamizó el comercio exterior por esa ciudad, convirtiendola desde ese momento en el principal puerto Colombiano.

La aduana de Santa Marta tuvo mayores recaudos que sus similares de Sabanilla y Cartagena entre los años 1855-1871, pero ya al año siguiente Sabanilla triplicó los recaudos de Santa Marta. Por su parte, los empresarios de Santa Marta no lograron financiar la construcción de un canal a través de la ciénaga Grande para empalmar con el Rio Magdalena.

El Ferrocarril Barranquilla-Sabanilla impulsó el crecimiento del comercio por esta zona portuaria, lo que aceleró el flujo migratorio hacia Barranquilla de un número considerable de familias Samarias, Cartageneras , Ocañeras y de otras regiones del país, así como comerciantes extranjeros. Sobre el flujo migratorio de Samarios a otras ciudades del país y del exterior en 1890 escribió Camacho Roldán:

“Luchando constantemente contra las ventajas que la protección oficial ha

concedido siempre a Cartagena, Santa Marta ha tenido algunos de los más

activos e inteligentes comerciantes del país: los señores [De] Mier, Abellos,

Cataños, Díaz Granados, Vengoecheas, Fergusson, Nogueras, Simmonds y

otros, quienes sucesivamente, con pocas excepciones, se han visto obligados

a buscar teatro para sus trabajos en otros lugares. Gran parte de la población

samaria se ha dispersado, principalmente a París, a Barranquilla y a Bogotá;

pero es fácil reconocerlos en dondequiera por su actividad en el comercio, la

 buena letra y las aptitudes especiales para la contabilidad.”

El mismo camino tomó el empresario Carl H. Simmonds y su familia. Simmonds llegó a las Islas del Caribe a los 20 años y allí se casó con la también alemana Rosa Simmonds. Hacia 1848 se radicó en Santa Marta, en donde fundó empresas de diversa índole: comercio, agricultura, navegación y comisiones, entre otras actividades. Se desplazaba a ciudades como Barranquilla, Carmén de Bolivar, Cartagena y las Islas del Caribe, para concretar sus negocios. Es así como en 1854 aparece como apoderado en santa Marta de varios comerciantes radicados en la isla de saint Thomas. Para esta época Simmonds fue nombrado Cónsul de Hamburgo en Santa Marta.

Este empresario también incursiono en el negocio del tabaco y la navegación a vapor. Con Pedro Fergusson, Jacobo Henriquez, José María Vieco y otros comerciantes Samarios y Cienagueros se propusieron cultivar unas cien hectareas de tabaco en cercanías de Ciénaga. Años después estos terrenos fueron cedidos or Simmonds a sus hijos: Mauricio, César, Theodor, Shara, Öscar y Julia.

En 1862 Simmonds tenía la segunda fortuna mas grande de Santa Marta; este comerciante junto a su esposa y su hijo Mauricio, negociaron fincas, barcos y casas en Santa Marta, Ciénaga y Barranquilla entre 1854 y 1883. Con el empresario José alzamora Herrera conformó la casa comercial Simmonds & Alzamora, cuyas actividades se desarrollaron entre 1871 y 1876.

Destacados miembros de las familias Obregón, Vengoechea, Noguera, Abello, Alzamora, y De Mier, para solo citar algunos casos, dejaron su natal Santa Marta durante la segunda mitad del siglo XIX, para establecerse en Barranquilla, Bogotá o algunas ciudades Europeas, que les ofrecían mejores alternativas para su inversión. La decadencia comercial de Santa Marta trajo como consecuencia no solo la fuga de cerebros y de capitales, sino además la ruina de la ciudad.

Uno de los hechos que comfirmó lo anterior fue el cierre del consulado de EU en 1883, convirtiendose Santa Marta en una simple agencia comercial. Para la década de 1880 la ciudad se encontraba arruidada y desolada. Actividades económicas como la agricultura, la ganadería o el comercio estaban diezmadas. No había industrias, hoteles, zapaterías o peluquerías, solo seis tiendas, un almacén, una farmacia, una imprenta y una sastrería.

El primer auge comercial de Santa Marta entre 1840 y 1870 no generó suficiente encadenamiento con otros sectores como la agricultura, la ganadería, el sector fininciero o las pequeñas industrias. La economía de Santa Marta estaba especializada en el comercio exterior, pero esa actividad no logró consolidar un amplio mercado interno o un mercado de trabajo local; así las cosas, una vez decayó el comercio exterior, su economía entró en crisis y sus empresarios emigraron.

Complementario a lo anterior, sus militares y dirigentes políticos, quienes en su mayoría eran los mismos, siempre estaban ocupados sofocando o preparando una nueva revuelta política, por lo que les quedaba poco tiempo para pensar en la prosperidad. Los anteriores problemas frustraron la posibilidad de consolidar a Santa Marta como un dinámico centro de negocios en la región caribe, posición que entró a ocupar Barranquilla desde 1870.

En Enero de 1881 se constituyó en Santa Marta la Compañía de Vapores, con el objeto de cubrir la ruta Santa Marta-Barranquilla por la vía de los caños y las ciénagas que comunicaban esas dos ciudades. la Compañía quedaba en libertad de establecer la ruta Santa Marta-Riohacha si la demenda así lo exigía. El capital fue de 2500 pesos representados por cien acciones de 250 pesos cada uno. Los principales accionistas fueron los Samarios: Manuel Julián De Mier, Alejandro Echeverria, José Alzamora y el Inglés Robert Joy.

El negocio de la navegación a vapor trajo la atención de muchos empresarios durante el siglo XIX, entre ellos los alemanes Juan Elbers, Adolf Held y Luis Giesken, el Inglés Robert Joy los Samarios Manuel Julian De Mier, el Antioqueño Francisco Montoya y otros comerciantes. Estos empresarios no solo aprovecharon los subsidios entregados por diferentes gobiernos, sinó además dinamizaron las exportaciones de tabaco y café, así como las importaciones de productos Europeos.

La construcción de los primeros ferrocarriles en colombia se hizo mediante concesiones privadas; eran pequeños, sin tramos  de conexión que no formaban un sistema ferroviario, siendo su propósito unir una ciudad o región con el rio Magdalena. Aunque los primeros tramos se hicieron durante el periodo del liberalismo radical, fue durante la primera administración de Rafaél Nuñez(1880-1882) cuando se iniciaron múltiples proyectos ferroviarios como los tramos Girardot-Bogotá, Salgar-Bogotá, Santa Marta- Rio Magdalena, Cúcuta-Zulia, La Dorada, Puerto Wilches-Bucaramanga, Calamar-Cartagena y Bogotá hacia el norte de la Sabana. En 1885 se habían construido 300 km de ferrocarril y en 1899, al estallar la guerra de los mil días, estos habían llegado a 500 km.

Durante el quinquenio de Reyes, de nuevo se activó la construcción de ferrocarriles o la reconstrucción de las líneas destruídas durante la última guerra (como la de Buenaventura-Cali), se empalmó la línea Girardot con el trén de la sabana, Honda-Ambalema, Bogotá-Zipaquirá, Bogotá hacia el sur, Cáuca, Santa Marta-Fundación (foto) y Medellín-Amagá. En 1914 se habían construido 1.200 km de ferrocarril, hasta llegar a 2.700 en 1930.

A partir de la década de 1870, Barranquilla se convirtió en la ciudad de mayor población en el caribe Colombiano, el puerto y aduana mas dinámica del país y una economía en constante crecimiento hasta la década de 1930. su sistema productivo tenía como base una pequeña y mediana empresa familiar en la que sus empresarios articularon una intrincada red de negocios alrededor de la comercilización de tabaco, importación de productos Européos, y Estaudinenses, empresas de navegación a vapor, transporte aéreo, bancos y casas de comercio con presencia en otra ciudades del caribe Colombiano y a lo largo del rio Magdalena.

EL FERROCARRIL DEL MAGDALENA

Recurro al Doctor Joaquín Viloria De la Hoz para tratar un tema apasionante que marcó el sendero del desarrollo de la región caribe y que creí necesario antes de abordar lo relacionado con el impacto de la United Fruit Company en la región Caribe Colombiana.

El Doctor Villoria es Economista de la Universidad Externado de Colombia. Magister en desarrollo regional de la Universidad de los Andes, Magister en políticas públicas de la Universidad de Chile. Doctor en Historia de la Universidad  Autónoma de Puebla,  México. Realizó un posdoctorado en la UNAM. Se desempeña como gerente del centro cultural del Banco de la República en Santa Marta y profesor catedrático de la Universidad del Magdalena. Tiene una amplia producción bibliográfica en las líneas de investigación de historia económica y empresarial y en economía regional del Caribe Colombiano.

También encontré valiosa información en el ensayo del Historiador Maurice Brungart, Profesor emérito de la Universidad Loyola en New Orleans, publicado por La Universidad Nacional de Colombia.

"La primera vez que se planteó la idea de construir un ferrocarril en Santa Marta fue en 1848, pero apenas en 1872, un año después de que entrara en funcionamiento el ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla, el proyecto empezó a contar con el apoyo de varios comerciantes locales. En ese año un grupo de empresarios de Santa Marta conformaron en Bogotá la Sociedad Patriótica del Magdalena, cuyo objetivo central fue impulsar la construcción del ferrocarril entre Santa Marta y el rio Magdalena. La sociedad estaba conformada por los empresarios Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onore Vengoechea y Luis Capella, y el comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián De Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros

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El ferrocarril se impulsaba como una empresa que dinamizaría la economía regional, para transportar azúcar y cacao de exportación. El contrato de explotación del terreno por donde se trazaría la vía del ferrocarril se firmó el día 25 de Octubre de 1872 entre Gregorio Obregón gerente de la sociedad Patriótica y Aquileo Parra, secretario de Hacienda (futuro Presidente de la República)

El proyecto empezaba a tener forma: entró a participar tanto el estado del Magdalena, quien suscribió 5000 pesos en acciones, mientras la Asamblea del Estado declaró el ferrocarril como una obra de interés Nacional. (Foto: Estación Ciénaga 1925)                                                                                                                                                                                                     

La construcción se inició el 17 de Junio de 1882 bajo la dirección del ingeniero cubano Lorenzo Luaces. El 24 de Junio de 1887 se efectuó el primer viaje en ferrocarril entre Santa Marta y Ciénaga, en un recorrido de 35 Km, en una locomotora que fue armada y conducida por el ingeniero inglés Benjamín Johnson. en la comitiva viajaban el gobernador Martín Salzedo Ramón, los contratistas M.J. De Mier y R. Joy, el ingeniero Luaces y otros invitados especiales. De acuerdo con el Gobernador Ramón Goenaga, el ferrocarril activó la economía de poblaciones pequeñas como Gaira, en donde su riqueza agrícola se triplicó para finales de la década de 1880. Asimismo, en toda el área de influencia del ferrocarril (35 km en 1889) la agricultura permanente estaba valorada en dos millones de pesos.

En 1887 Joaquín de Mier Diaz Granados, a nombre de los concesionarios M .J. de Mier y R. A. Joy, firmó un convenio en Londres con la firma Greenwood & Co., mediante el cual le transfería la parte construida del ferrocarril, su prolongación hasta El Banco y los contratos sobre muelles. De Mier y Joy vendieron el ferrocarril por un millón de pesos. La firma Inglesa constituyó en Londres una compañía anónima con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited, de la que formaban parte siete accionistas.

La llegada de los Ingleses siguió la dinámica de la inversión extranjera en América Latina, donde los inversionistas Británicos predominaban.

Aunque las inversiones se distribuían en un amplio portafolio de actividades, las empresas de ferrocarril participaron con un porcentaje considerable de los capitales Británicos en el exterior.

En Enero de 1890 fueron nombrados los Ingleses William C. Cooperwaithe y Charles J. Whitaker como gerente y administrador del ferrocarril respectivamente.

Un periódico de la época denunciaba que la empresa estaba acaparando la compra de tierras para sembrar banano, precisamente a lo largo del trazado de la carrilera del tren. En efecto, además de gerente del ferrocarril, Cooperthwaite dirigia las actividades de la empresa inglesa de banano Colombian Land Co., que en esos años compró las fincas Alicia Gertrudis, Colonia, Los Naranjos, Las Palmas y Neerlandia, en lo que apenas se insinuaba como la zona bananera de Santa Marta".

A partir de este punto, complemento con información obtenida de los escritos del historiador Dr. Maurice Brungart, Profesor Emérito de la Universidad loyola en New Orleans, en un ensayo titulado "La United Fruit Company en Colombia" y con eso, establezco conexión con un tema apasionante y determinante en la historia del Departamento del Magdalena y Colombia.

"No se conoce con exactitud el momento en que Keith adquirió propiedades en Colombia, pero al parecer la compra se hizo a través de la Colombia Land Company, empresa que para 1875 era propietaria de 12.500 acres en los alrededores de Río Frío, zona de importante producción bananera en 1894. Cuando visitó Inglaterra, en 1883, para renegociar la deuda costarricense, Keith ya había adquirido la Colombia Land Company y emitió acciones de esta empresa constituida en Gran Bretaña; no se sabe con claridad cuánto control (y cuándo) adquirió Keith sobre la Santa Marta Railway Company.

Posiblemente compró una cantidad suficiente de acciones, copiando la exitosa operación costarricense después de la transferencia de la concesión Mier-Joy a la compañía londinense en 1886. De todas formas, Keith llegó a Santa Marta en 1890 como máxima autoridad de la Colombia Land Company, y en ese mismo año la transferencia de la concesión Mier-Joy de 1886 fue registrada ante un notario en Santa Marta bajo el nombre de Santa Marta Railway Company".

Cincuenta años mas tarde se construía la segunda estación del ferrocarril entre la avenida  idem y la carrera tercera, años 1937-1940; El abuelo Julio identifica la necesidad y organiza una tienda inicialmente y luego la casa de empeño Compra-Venta "El Nuevo Cascabel" tal y como lo relata mi querido amigo Jesus Velez Cuello en su artículo: "El cascabel del Paisa Jaramillo" tema que traté hace algún tiempo en este Blog.